讲完空气弹簧及避震系，我们来看看辉腾的悬架结构辉腾悬架为前四连杆后梯形多连杆结构，所有悬架部件均为铝合金材质，尤其是连杆部件，采用了锻造铝制，相比铸铝工艺，锻造在保证强度的同时，能更加进一步减轻重量，动态表现更优异。

  辉腾装备了多连杆悬架，因每个连杆有不一样的形状和长度，旋转轴向也不同，连接点也在各个特定位置连接车轮与车身，于是轮胎高度的变化可以产生不同的前束角和外倾角，增加轮胎与地面接触面积及受力角度，让操控感觉更好。

  拆掉轮胎，很多未知结构得以探视。上图即为辉腾左前轮悬架，接下来我们用颜块分析一下这个四连杆的结构。

  ·车轮通过轴承固定在轴承壳体之上，轴承壳体呈立臂造型，并可在连杆自由度界的定范围内活动；

  ·转向拉杆推拉轴承壳体，制造车轮转向角度，半轴把发动机动力输出至车轮，因“四连杆”悬架方式的设计，这两个运动部件对车身姿态影响程度较小；

  ·四连杆悬架设计巧妙，在车轮上下起伏过程中，可以实时改变及修正车轮的外倾角、前束角及主销角；

  ·因四连杆设计方式复杂，部件旋转的自由度较多，所以四个连杆多以球头方式与车身连接，并橡胶衬垫密封；

  因为悬架的上面两个连杆短于下面两个连杆，所以在压缩时，外倾角在合理的预设值范围内有所变化，前束角及主销角调节原理与之相近，在车轮转向时因连杆长度及位置差异而变化。而主销位置调节原理较为复杂，但仍应用了四边形的边线位移原理，示意图如下：

  我们能够正常的看到，主销位置（圆点所示）随车轮转向而变化，两侧车轮有着以两轮中心点旋转的趋势，这就调整了转向轴线，使转向系统受左右轮间扭矩差降低，优化了车辆的动态表现。

  由于不需要前轮那样灵活的变化，并且因为车身自重很大，辉腾后悬架的下半部分使用了厚重的下摆臂。由连接在下摆臂上的一根连杆，改变后轮的前束角，虽然在直线运动中实际意义不大，但在激烈过弯时，受力的一侧轮胎能形成一个与正在转向的前轮相同的微弱角度，让后轮增加接地面积同时也有一个很小的转向趋势，这就减小了转弯时车身相对地面的旋转，让坐在车里的人不觉得“晕”。

  辉腾后避震连接在后悬横摆臂上，横摆臂起支撑作用的同时，也在车轮起伏时调节其倾角

  与前桥转向拉杆不同，图中转向横拉杆为悬架系统一部分，如图所示，车轮向上运动时，转向横拉杆向外推动车轮轴承壳体，调节车轮前束角

  作为一名汽车编辑，提到四驱时首先想到的就是中央差速器。而第一直觉就是“大众—4Motion—Haldex差速器”和“奥迪—quattro--Torsen差速器”。而在辉腾上却并非如此。与奥迪A8相同平台出身的辉腾，其动力系统也于上代奥迪A8共享，而纵置发动机的布局，自然理所当然的使用了奥迪常用的Torsen差速器，集成在变速箱之上，而非大众常用的Haldex差速器。当然，quattro的铭牌还是不能乱用的，辉腾还是沿用了4Motion的命名。这种全时四驱的特性自然不必多说，雨雪天气，以及激烈驾驶情况下，能带来很大自信。

  对一款百万级豪车而言，扎实的底盘可能比豪华的配置更重要，而今天所提到的这些统统都是为了两个字——平稳。因为乘车之人都是所谓的“上流人士”，他们能够不听音响，不看电视、不按摩、甚至不参与开车，但乘坐必须安静舒适，决不允许被颠得七荤八素。而且在保证安静舒适的前提下，能够迅速抵达目的地。这是他们的生活原则，也是辉腾的“本”。

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